Guerra al diesel: la sciagurata resa degli industriali. Di Giuseppe Chiaradia*

Alla prima riunione del tavolo sull’automotive svoltosi il 18 ottobre presso il Ministero dello Sviluppo si sono manifestati i timori di imprese e sindacati per una svolta green ritenuta troppo frettolosa. I più preoccupati sono stati i sindacati dei metalmeccanici, il cui stato d’animo lo ha efficacemente riassunto Raffaele Apetino (Fim-Cisl), il quale avrebbe detto: “bisogna stare attenti a tutta la filiera che conta il 6% del Pil italiano perché uno switch diretto verso la transazione elettrica avrebbe un impatto devastante”. Un altro sindacalista, Gianluca Ficco (Uilm), parlando di “retorica ambientalista”, ha dato l’impressione di essere l’unico a porre qualche dubbio sulla bontà della via intrapresa. In ogni caso, il Green New Deal, cioè l’Europa ad emissioni zero, non viene posto in discussione dagli imprenditori. Si evidenziano solo i rischi di una transizione ritenuta ineluttabile.

E questa rischiosissima transizione bisogna farla non perchè il motore elettrico è più competitivo sotto il punto di vista tecnologico e di costo, ma perché l’anidride carbonica che si origina dai motori termici inquina l’ambiente. Però dovremmo tutti sapere che le piante, tramite la fotosintesi, si nutrono e crescono assorbendo la CO2 dell’aria. E dovremmo tutti sapere che il nostro organismo, nel suo metabolismo, produce CO2 che poi emette col respiro. Ma allora, come si può considerare una molecola fondamentale per l’esistenza della vita sulla Terra alla stregua di una sostanza realmente dannosa per l’ambiente?

Una cosa è dire che la CO2, essendo una green house gas, influenza i cambiamenti climatici, un’altra cosa è dire che la CO2 inquina l’ambiente. Sono due cose diverse, non è detto che l’influenza sui cambiamenti climatici, ammesso che ci sia, rappresenti un fatto negativo. Ed ammesso che ci sia, e ammesso che sia un fatto negativo, basterebbe compensarne l’aumento fermando la bestiale deforestazione in Amazzonia ed altre parti del globo. Perché buttare via il diesel e mandare in rovina l’industria automobilistica europea?

E comunque sia, ci sono studi scientifici, di istituti non politicizzati e quindi credibili, che confermano che l’influenza della CO2 sul riscaldamento è irrisorio. E chiunque abbia conoscenze chimiche a livello di istituto tecnico potrebbe intuirlo, non è necessario esser Carlo Rubbia.

Anche il vapore acqueo, H2O, dell’atmosfera è un greenhouse gas, persino più potente della CO2. E nell’atmosfera di acqua ce n’è mediamente il 2%, molto di più della CO2, che è presente in quantità infinitesime: lo 0,04%, cioè 50 volte di meno. Ma se uno dicesse che l’acqua è un inquinante, tutti direbbero, giustamente, che si è bevuto il cervello.

Perché hanno tirato fuori la bufala sulla emissione di CO2 dei motori termici

Ci sono voluti anni di studi tecnologici e di ingegneria per arrivare alla perfezione attuale dei motori diesel, che sono il vanto dell’industria meccanica italiana e tedesca. L’auto elettrica attuale, se consideriamo il fatto che l’energia elettrica per la ricarica si ottiene prevalentemente dalle centrali termoelettriche, non è competitiva coi moderni diesel, che sono superiori considerando globalmente tutti gli aspetti prestazionali, gestionali, di consumo, di costo e persino ecologici. Ed a causa dell’eccellenza del diesel il potente business dell’ambientalismo, non potendo più mettere sotto accusa il diesel per le emissioni di polveri sottili, visto che gli Euro 6 sono arrivati a praticamente emissione zero di qualunque inquinante vero, hanno tirato fuori la perfida diceria che fa passare l’anidride carbonica come essa stessa un inquinante.

L’auto elettrica fa aumentare l’emissione di CO2

Ma se anche volessimo ragionare in termini di emissione di CO2, i conti non tornano. Gli accordi di Parigi puntano ad avere 600 milioni di vetture elettriche in tutto il mondo entro 20 anni, per riuscire a contenere il riscaldamento sotto i 2 gradi. Beh c’è da chiedersi se questi pagliacci ci considerano dei deficienti. E’ vero che le auto elettriche hanno emissioni zero di CO2, ma l’energia per la ricarica, da dove arriva? Arriva in gran parte dalle centrali termiche che vanno a gasolio o carbone. E i cinesi, i maggiori possessori di veicoli elettrici, hanno la più alta concentrazione di centrali a carbone nel mondo, che è il combustibile con la più alta emissione di CO2. Risultato finale: con l’auto elettrica la CO2 emessa nel mondo sicuramente non diminuisce, anzi, probabilmente aumenta. E allora?

La Waterloo dell’industria della componentistica

Ma se affossando il diesel si mettono in gravi difficoltà le industrie automobilistiche, che però possono sperare di riconvertirsi all’elettrico, per tutta la vasta filiera della componentistica per auto è un disastro. I dati ufficiali indicano 6.000 imprese con 156.000 addetti; se a questi si sommano le imprese dell’indotto arriviamo a oltre 250.000 addetti. Il valore della produzione è di 93 miliardi di euro, pari al 5,3% del PIL.

Perché è un disastro? Come ben sanno nel mondo dell’auto, ma glielo vogliamo ricordare, il motore termico è altamente sofisticato e richiede un altissimo numero di componenti meccanici, circa 200, anch’essi di alto livello tecnologico, nella scienza dei materiali e nella tecnica della costruzione. Invece il motore elettrico ha due soli componenti fondamentali: il rotore e lo statore ed è semplice nel funzionamento; quindi un basso numero di componenti, per giunta poco sofisticati. In realtà il cuore tecnologico dell’auto elettrica è l’accumulatore di energia chimica, comunemente detto batteria, nella quale gli asiatici sono già dominatori assoluti.

C’è però da rimanere basiti che nel corso del convegno le associazioni imprenditoriali abbiano chiesto 900 milioni di euro per finanziare incentivi diretti per l'istallazione della ricarica elettrica privata mediante detrazioni fiscali, un super-ammortamento per le flotte aziendali e bonus per l'acquisto di auto elettriche. Ma lo sanno che in Italia attualmente non si produce una sola auto elettrica e che queste iniziative favoriranno le vendite dei costruttori stranieri di auto elettriche, a tutto svantaggio delle auto e della componentistica Italiana? Ma fra i soci di Confindustria, oltre all’Enel, c’è qualcuno che sia titolare di un’industria meccanica?

L’illusione dell’auto elettrica italiana

Uno dice e vabbè, il futuro è l’auto elettrica, dobbiamo adeguarci alla cosiddetta economia sostenibile. E difatti, la solita Confindustria chiede al governo di stanziare 1,8 miliardi di euro in otto anni per la ricerca e lo sviluppo su batterie, idrogeno e guida autonoma, nel quadro dei piani comunitari Ipcei.

A parte il fatto che l’idrogeno si ottiene dal petrolio e quindi non si capisce come rientri nella economia sostenibile, ed a parte il fatto che comunque le fuel cells sono ancora più costose di quelle attuali al litio, difatti all’inizio degli anni 2000 ci avevano cominciato a lavorare l’Eni e Toyota (i progetti furono poi, ovviamente, abbandonati), pensare di mettersi, così, dall’oggi al domani, a produrre batterie elettriche nell’era dell’economia globalizzata è per lo meno azzardato. Forse in Confindustria non sanno certe cose e ora gliele diciamo noi.

I big players delle batterie per auto sono quasi tutti asiatici : CATL (Cina, num.1 nel mondo), Panasonic (Japan), LG Chem (South Corea), BYT Auto (Cina), e così via. Pensare di mettersi a competere con questi giganti è da pazzi: tutta la tecnologia avanzata, a parte automobili e aerospazio, arriva oggi dall’Asia: televisori, computer, lavatrici, telefonini. E’ rimasta, poveretta, la Apple, ma presto sarà sbaragliata definitivamente da Huawei.

La potenza del Dragone

La Cina attualmente produce il 35% delle auto elettriche nel mondo. Entro la fine di quest’anno ne saranno vendute all’incirca 1,2 milioni. Ormai è da una decina d’anni che il Dragone adotta incentivi e sussidi per produttori e acquirenti di macchine elettriche, costruisce infrastrutture per la ricarica in tutta la nazione e pone restrizioni sull’uso e la vendita di automobili termiche.

Perché questa attenzione verso la l’elettrica? Anche il Presidente Xi Jinping, così come la Klimatkanzlerin Merkel, teme il global warming? Tutt’altro. Il Presidente, laureato in ingegneria chimica, non è un avvocato chiacchierone che si vanta di non aver mai aperto un libro di matematica, ma è uno col sale nella zucca, come d’altra parte i suoi predecessori da Deng Xiaoping in poi, fra l’altro tutti ingegneri.

La Cina è di gran lunga il primo produttore di carbone all’anno, con 3.874 milioni di tonnellate estratte nel 2018; al secondo posto, molto distanziati, ci sono gli USA, con 907 milioni di tons. Ma la Cina è anche il primo importatore di petrolio nel mondo: nel 2018 il valore delle importazioni è stato di 239 milardi di dollari, il 20,2% delle importazioni totali.

E i governi cinesi, poiché perseguono l’interesse nazionale, cercano in tutti i modi di valorizzare l’uso del carbone e penalizzare quello dei derivati del petrolio. E quindi con l’auto elettrica il Dragone prende due piccioni con una fava: da una parte riduce la dipendenza dall’importazione di petrolio, il che è un vantaggio economico e strategico, dall’altra valorizza le enormi riserve di carbone, alimentando con esso le sue centrali termoelettriche. Sublime. 


Diesel common rail. Un’altra storia dell’ingegno degli italiani

Così come l'escavatore idraulico dei fratelli Bruneri, un’altra storia dell’ingegno degli italiani buttata alle ortiche dalla mediocrità della sua classe dirigente.

Il sistema di alimentazione dei motori diesel denominato common rail è stato inventato in Italia da Mario Ricco, un fisico barese, direttore della Ricerca e Sviluppo presso il Centro di Ricerca ELASIS di Bari (Gruppo FIAT). La prima applicazione è nel 1997 sull’Alfa Romeo 156 JTD. Come al solito gli affaristi che allora governavano la Fiat hanno pensato bene di vendere l’invenzione alla Bosch intascandosi così un bel pacco di soldi (se ci fosse stato Vittorio Ghidella sarebbe andata così?). Dietro la Bosch c’era l’industria dell’auto tedesca, che ha poi sviluppato ed industrializzato alla grande il common rail. Oggi tutti i gruppi automobilistici montano le successive evoluzioni del common rail, che ha permesso di rivoluzionare il mercato dell’auto a tutto vantaggio del diesel. Difatti, dovrebbe essere ampiamente noto che il diesel è più efficiente del benzina: consuma almeno il 25% in meno di combustibile (quindi 25% in meno di CO2) a parità di potenza erogata e dispone di una coppia superiore, il che permetter di erogare la stessa potenza con una cilindrata inferiore.

Per questi meriti verso l'Italia, nel giugno 2019 l’università di Perugia ha conferito la Laurea Magistrale Honoris Causa in Ingegneria meccanica a Mario Ricco, l’inventore del Common Rail.

(Siamo certissimi che il Politecnico di Torino abbia fatto la stessa cosa).

Conclusione

Se si valutano bene tutti gli aspetti, persino l’emissione di CO2, senza però fare i furbetti, trascurando ad esempio il fatto che l’energia per la ricarica viene in massima parte dalle centrali termiche, il diesel è più competitivo dell’elettrico. Oggi, malgrado i generosi incentivi, l’auto elettrica non è concorrenziale con quella termica. In futuro forse, ma deve essere il progresso tecnologico a decidere come sarà il nostro futuro non i pruriti anti industriali della borghesia green chic.