Da capitale dell’auto a capitale del rottame

L’Agenzia Europea ci dice che Il settore dei trasporti è responsabile di circa un quarto delle emissioni totali di CO2 in Europa, il 71,7% delle quali viene prodotto dal trasporto stradale. Ne deriva che all’incirca il 18% delle emissioni di CO2 sono dovute al trasporto stradale. Questi sono dati di emissione nel territorio dell’Europa, però il contributo della CO2 deve essere calcolato a livello mondiale, perché la CO2, spinta dai venti, si distribuisce dappertutto nel pianeta, non rimane confinata all’interno di una regione.

Andiamo allora a vedere i dati di mondiali. Secondo l’ente governativo americano EPA il road transport (cars, buses and trucks) incide per meno del 16 % sulle emissioni globali di CO2. Se poi si considera che i veicoli circolanti nella Comunità Europea costituiscono grosso modo il 20% del totale mondiale, si può stimare che il contributo delle automobili circolanti nella Comunità europea non va oltre il 3% sulle emissioni globali di CO2 ( 0,16 x 0,20 = 0,03).

Quindi il divieto del Parlamento europeo si basa su un inganno, che è quello di considerare l’incidenza delle emissioni di CO2 nell’ambito di quelle totali generate in Europa, invece era doveroso basarle sulle emissioni di CO2 di tutto il pianeta.

Se già oggi i veicoli termici in Europa non forniscono contributi significativi alla emissione globale di CO2, una ulteriore riduzione sarebbe ininfluente. E negli anni a venire la circolazione delle auto termiche in Europa è destinata a precipitare per effetto degli incentivi su elettrico e per le continue limitazioni sui motori termici. L’ultima, di questi giorni, è la nuova norma Euro 7, l’ennesima angheria.

Ammesso e non concesso che la crescita della CO2 prodotta da attività umane costituisca un danno per il pianeta, il provvedimento del Parlamento Europeo poteva avere un senso se la maggior parte delle nazioni sviluppate e popolose avessero anch’esse bandito i motori termici. Ma non è così: nel resto del mondo, dove il senso della realtà per fortuna non si è perso, la circolazione dei veicoli termici continuerà a crescere, sia per l’aumento della popolazione, sia per l’aumento del benessere.

Molti dicono: di qui al 2035 manca oltre un decennio, si troverà modo di farli ragionare e retrocedere da questa assurdità e quindi non è il caso di preoccuparsi eccessivamente. Invece bisogna rifiutare questo bando subito, perché un’attività sulla quale pende la minaccia della chiusura entro alcuni anni smette di investire su nuovi progetti e di assumere personale, visto che non ha più futuro. E se nel contempo ci si trova di fronte ad un mercato che diventa ogni anno più ferocemente regolato, ristretto e competitivo, la tentazione di chiudere definitivamente l’attività e mandare tutti i lavoratori a casa è forte.

D’altra parte i tentativi dei governi europei di indurre i compratori ad acquistare l’auto elettrica non hanno avuto l’esito sperato, visto che, malgrado i forti incentivi, l’aliquota di veicoli elettrici acquistati è ancora molto bassa rispetto ai termici. In Italia nei primi sei mesi del 2022 si è addirittura avuto un crollo del 17,6% delle vendite di auto elettriche. Ci hanno provato con la carota, vedi i generosi incentivi all’elettrico, e con il bastone: regole Euro 1, 2, 3 etc…, assieme alla criminalizzazione del diesel, però, evidentemente, non bastava. In particolare in Italia, dove il nuovo governo non avrà tanta voglia di incentivare coi soldi del contribuente veicoli a trazione asiatica la situazione per le auto elettriche non è delle più rosee. E allora ecco il divieto di costruire motori termici, come se dalla marmitta spuntasse fuori veleno. Ma come, l’anidride carbonica un veleno? La molecola che è fondamentale per la vita vegetale e animale, senza la quale nulla esisterebbe su questo pianeta, se prodotta dalla combustione del motore a pistoni inquina l’ambiente? E quella che viene emessa dal respiro degli esseri viventi? Li eliminiamo, così non emettono più CO2? E’ incredibile come siano in pochi a rendersi conto della demenzialità di questi provvedimenti.

I complottisti insinueranno che dietro questo accanimento c’è la lobby dell’auto elettrica. Non è così, nessun complotto. Per gli uomini di affari un business vale l’altro, possono eventualmente finanziare mezzi di comunicazione o politici legati a nuovi business nei quali intravedono possibilità di vantaggi economici, come la green economy, ma non sono in grado di imporre le scelte di parlamenti liberamente eletti.

In realtà l’ambiente, così come l’accoglienza, è solo un pretesto per trovare un business o una carriera da percorrere, o più semplicemente uno stipendio. I movimenti cosiddetti ambientalisti, dopo aver condotto le loro battaglie contro il nucleare nei decenni passati, oggi hanno individuato nell’auto termica il simbolo del Male della società moderna che deve essere estirpato ed il nucleare è finito in soffitta (anzi, adesso è diventato ecologico: il tipico contro ordine compagni).

E’ necessario porre in evidenza il pericolo che sta correndo l’Italia. Abbiamo una forte e gloriosa tradizione nell’industria meccanica, in particolare quella della costruzione di veicoli a motore endotermico. La loro costruzione è legata ad una capacità artigianale, piuttosto che scientifica. Nelle realizzazioni meccaniche, in particolare dei motori a combustione, sono fondamentali l’accuratezza e la precisione della lavorazione, così come la flessibilità e l’adattabilità sia dei progettisti, sia dei lavoratori. E in questo campo gli italiani sono stati insuperabili maestri nel mondo. Lo dimostra il successo della Ferrari, la supremazia della FIAT in Europa negli anni ottanta e l’invenzione del diesel common rail. Però di ricerca scientifica c’è ben poco nel motore termico.

Invece nei motori elettrici, la batteria, che costituisce il valore tecnologico del veicolo e almeno il 50% di quello commerciale si basa sull’elettrochimica e la scienza dei materiali. Per la progettazione di quei dispositivi non basta la genialità di un Enzo Ferrari o di un Vincenzo Lancia, che non erano nemmeno laureati, ma è necessario investire enormi risorse nella ricerca e sviluppo. I grandi gruppi asiatici, CATL, Samsung, LG, sono ormai da diversi anni attivi nello sviluppo delle batterie ed hanno emesso migliaia di brevetti basati principalmente sui materiali degli elettrodi e sugli elettroliti. E immaginare che un produttore di pistoni o di pompe dell’impianto di lubrificazione si debba riconvertire alla produzione di componenti per batterie, ad esempio sfidando la Sony mettendosi a fare elettrodi positivi LitiumCobalt Oxide è pura follia.