Gli stabilimenti di La Loggia e Saluzzo della Mahle, una multinazionale tedesca con 79.000 dipendenti e 160 stabilimenti nel mondo, costruiscono pistoni per motori, in particolare diesel ed intendono delocalizzare la produzione in Polonia perché, come spiega il comunicato dell’azienda “la riduzione del livello di ordini a livello europeo, principalmente nella produzione di motori diesel, ha notevolmente ridotto la capacità utilizzata, attuale e futura, degli stabilimenti di La Loggia e Saluzzo”.
Il diesel non è ancora finito e può presto risorgere
Quali sono le certezze dell’azienda secondo le quali le vendite dei diesel, nel futuro, sono destinate ad un declino inarrestabile? Forse i manager della Mahle non sanno che il Presidente degli Stati Uniti d’America, Donald Trump, ha annunciato l’uscita dagli accordi di Parigi sul clima, che sarà ufficializzata a giorni ed entrerà in vigore il 4 novembre 2020, il giorno dopo le elezioni presidenziali americane.
Se dalle urne Donald Trump uscirà, come probabile, vincitore, allora tutti gli altri big come Cina e Russia usciranno, anche formalmente, da quella pagliacciata. E a star dietro alle sciocchezze di Greta rimarrebbe la Merkel assieme a qualche governo-cameriere. Ma anche la cocciuta Klimat-kanzlerin, se non vuole mandare in malora, assieme al diesel anche l’economia tedesca, dovrà ricredersi e fare marcia indietro.
A quel punto la bolla dell’auto elettrica si sgonfierà come un soufflè ed i cittadini europei torneranno a comprare le auto diesel, perché sono quelle con i motori migliori in assoluto: dal punto di vista di prestazioni, consumi ed emissioni. Anche di CO2 (difatti, l’energia per la ricarica delle batterie viene dalle centrali elettriche, che sono prevalentemente termiche, cioè a metano, gasolio, carbone). Quindi la partita del diesel non è ancora persa.
Cosa sarebbe necessario fare.
Le persone di buon animo dovrebbero chiedere ai manager italiani di parlare coi vertici dell’azienda di Stoccarda, cercando di farli ragionare. Bisognerà spiegare loro che prima di prendere decisioni definitive dovrebbero aspettare almeno un anno, fino alle elezioni Usa del novembre 2020. Se vince Trump, allora la sbornia per l’auto elettrica passerà e la produzione potrà tornare ai livelli precedenti.
Anche dopo la crisi del 2008, quando si ebbe un tracollo negli ordinativi, la Mahle tenne duro, dovette chiudere gli stabilimenti di Volvera e Potenza, ma quelli principali furono salvi. E negli anni successivi la situazione andò a migliorare progressivamente. Potrebbe accadere anche adesso.
Nessun aiuto dal governo
Il governo è quasi tutto appiattito sul business dell’auto elettrica ed il ministro dell’economia Gualtieri, uno che scrive libri di storia, è stato scelto direttamente dai padroni dell’Europa, Merkel e Macron (per fare il cameriere non è necessario essere un economista). Quindi pensare che qualcuno di questo governo si prodighi per evitare la delocalizzazione delle produzioni in un Paese membro della Unione Europea sarà piuttosto difficile.
D’altra parte i maggiori partiti che lo compongono, PD e grillini, non hanno nulla a che fare col mondo delle fabbriche. Il voto al PD arriva prevalentemente da settori della borghesia prima radical e oggi green chic, la quale è non solo estranea, ma in più culturalmente ostile all’industria, mentre il voto dei grillini arriva dalla categoria sociale più diffusa nell’Italia di oggi: precari, sottooccupati, disoccupati e lavoratori con laurea assunti con stipendi da fame, tutta gente che le fabbriche le conoscono per sentito dire (arrivava, perché questo partito si sta estinguendo rapidamente).
E sarà quasi impossibile sperare in una qualche forma di sostegno alla continuazione delle attività della Mahle dal ministro delle attività produttive Patuanelli. Come potrebbe fare altrimenti, quando i grillini cazzeggiano ogni giorno sulla virtù della “mobilità elettrica”, mettono le ecotasse sui motori termici facendo crollare il mercato dell’auto in Italia, elergiscono generosi incentivi a chi acquista auto elettriche costruite all’estero tipo Tesla o Toyota? Per giunta questi lavoratori sono di un’industria che produce pistoni per motori diesel, ed il loro obiettivo è far chiudere queste fabbriche non salvarle, dal momento che non sono funzionali alla loro visione ideologica.
L’opera di persuasione è difficile, ma non impossibile
La decisione di chiudere gli stabilimenti di La Loggia e Saluzzo è una conseguenza degli indirizzi strategici che i ceo di Volkswagen, Bmw, Mercedes hanno deciso assieme alla cancelliera Merkel: la forzata imposizione dell’auto elettrica a danno del suo imbattibile concorrente: il motore diesel. Persuaderli a fermarsi e pazientare un po' è difficile ma non impossibile, vediamo meglio perché.
Il Klima Packet della Merkel prevede fra l’altro, una tassa sulle emissioni di CO2 pari a 10 Euro/ton nel 2021 per poi portarla a gradualmente a 35 Euro/ ton nel 2035 ed inoltre l’installazione di circa 1 milione di paline elettriche per la ricarica. Tutto sommato non è poi molto.
E questa cautela si spiega col fatto che le proteste dei Gilet Jaunes hanno lasciato il segno. Costoro sono dei tipacci che hanno preso a randellate il presunto ambientalista Macron quando decise di aumentare la tassa sul diesel. Il Napoleoncino ha poi dovuto posticipare a mai l’aumento della tassa sul diesel (dopo le legnate, adesso fa l’ambientalista a parole).
Il New Green Deal della Merkel dovrebbe cominciare ad attuarsi fra un paio d’anni ed in quel periodo molte cose possono succedere, come la rielezione di Donald Trump, oppure che la grave crisi industriale che sta attraversando l’industria tedesca, causata in buona misura dalla crisi del diesel, porti i lavoratori tedeschi in piazza. A quel punto la Merkel, di fronte alle proteste dei ceti operai ed all’eventuale avanzata dei partiti che li rappresentano (Die Linke e Alternative fur Deutschland, vedi recenti elezioni in Turingia), potrebbe mandare in soffitta il New Green Deal. I precedenti non mancano, perché, dopo aver aperto sciaguratamente le porte a 2 milioni di immigrati siriani, ha poi fatto marcia indietro precipitosamente serrando le frontiere. E la stessa cosa farà sicuramente col diesel, quando la sbornia pseudo-ambientalista sarà passata.
La Merkel è ottusa ma non stupida: deve tener conto della forte presenza del partito della borghesia tedesca, i Verdi, che alle ultime europee sono arrivati al 20,5 % dei voti e questo spiega come nella realtà la politica pseudo-ambientalista lo è solo quando favorisce l’industria tedesca. La prova? Eccola: malgrado i governi tedeschi siano sempre in prima fila nella campagna sulla riduzione delle emissioni di CO2, dal 2009 ad oggi le emissioni di CO2 in Germania sono rimaste sostanzialmente le stesse, senza cambiare significativamente.
Quindi bisogna dire questo ai manager di Stoccarda: la Merkel potrebbe rivedere il tutto, potrebbe finalmente rendersi conto che la sfida contro il Dragone cinese sull’auto elettrica conduce l’industria tedesca dritta sull’orlo del baratro. E questo è certo perché nelle batterie elettriche, il cuore di queste auto il Dragone è imbattibile e nulla possono i presuntuosi ceo delle industrie automobilistiche tedesche. E' meglio che tornino al buon diesel e rispolverino la propaganda degli inizi degli anni 2000, quando avevano messo in giro la voce che il diesel era un motore ecologico.
Un’altra storia dell’ingegno degli italiani
Lo stabilimento di Saluzzo della Mahle nasce italiano. Nel 1962 fu fondata la Isis, una sigla che non ha nulla a che vedere con quelli che attualmente ci governano (Industrie Subalpine Ingranaggi Saluzzo). Lo stabilimento fu poi rilevato dalla Mondial Piston Subalpina di Torino.
Ovviamente, come spesso succede con gli imprenditori che ereditano i beni dal padre, i proprietari, visto che l’azienda andava a gonfie vele, nel 1987 vendono allo straniero, la Mahle di Stoccarda, intascandosi un bel pacco di soldi. La Mahle, che costruiva anch’essa pistoni per auto, era già allora un colosso, con più di 70 sedi e stabilimenti sparsi nel mondo.
Negli anni seguenti la Mahle ha poi costruito lo stabilimento di La Loggia ed altri a Volvera e Potenza. La chiusura degli stabilimenti di questi ultimi siti è già avvenuta nel 2009. Triste bollettino di guerra di una regione che è sempre stata all’avanguardia industriale dell’Italia e che non meritava questo scempio.
La latitanza delle associazioni industriali.
Nel precedente articolo, dall’emblematico titolo: “Guerra al diesel, la resa degli industriali” misi in evidenza i fortissimi rischi che correva l’industria della componentistica meccanica in seguito alla campagna contro il diesel portata avanti dai governi europei e dai mezzi di comunicazione, i primi con le tasse, i secondi con la disinformazione.
Ribadisco ancora che le associazioni industriali della meccanica, in particolare quelle del Piemonte, dove è in gran parte concentrata la componentistica per auto, si fanno del male ad assecondare l’affossamento del diesel limitandosi a qualche lamentela di circostanza e sperando che dal business dell’elettrico qualcosa rimanga attaccato anche per loro. I dati del declino industriale del Piemonte sono impressionanti e sono sotto gli occhi di tutti e continuare a mantenere questo atteggiamento passivo, tipico di chi non vuole disturbare il manovratore per timore di ritorsioni è autolesionistico, perché di questo passo chiuderanno tutti e non rimarrà più nulla.
Voglio infine far sapere ai vertici delle associazioni dell’industria meccanica che sono gli operai, periti industriali, ingegneri, manager che escono dalle industrie tecnologiche, come lo era la Embraco, la Fiat, o la CNH a creare successivamente le fabbriche dell’indotto: sedili, cruscotti, tergicristalli, guarnizioni, maniglie, bullonerie, etc. E’ questo perché l’industria tecnologica fornisce a chi ha la fortuna di lavorare in quei posti l’adeguato ed indispensabile bagaglio di conoscenza ed esperienza che li rende adatti ad aprire le imprese medio-piccole dell’industria leggera.
*Giuseppe Chiaradia, ingegnere chimico
