Editoriali | 11 giugno 2019

L'interruzione della trattativa FCA-Renault ha l'aria di essere una finta ritirata per allontanare i sospetti sull'accordo. Di Giuseppe Chiaradia*

L’accordo era troppo sbilanciato a favore di Elkann. Qualcuno in Francia se n’è accorto e Macron, dopo la sberla dei gilet gialli, ha fatto retromarcia, con un pretesto che non convince. Non è da escludere che il ritiro dell’offerta sia solo un gioco delle parti per poi riprenderla nel momento più opportuno. Quindi si tranquillizzino i tanti tifosi della dinastia: prima o poi Torino uscirà definitivamente dall’auto. A meno che non si prenda finalmente in considerazione che lo stato italiano deve entrare nella Fiat.

Il giovane John Elkann è  un uomo d’affari a capo della Giovanni Agnelli B.V., la cassaforte di famiglia che controlla la Exor, la quale a sua volta controlla le altre partecipate, fra cui FCA. Come tutti gli uomini che fanno affari, Elkann deve rendere profittevoli le attività che gestisce. La sua stella polare è il profitto, il resto è nulla. Questa logica aveva fra i suoi estimatori il nonno Gianni, che disse una volta in un’intervista queste parole: “un padrone che non esige che un’impresa dia profitto è un pessimo padrone”.
Dalle Americhe, grazie al successo della Jeep, la creatura di  Mike Manley, arrivano il 75% dei ricavi e l’85% dei profitti di FCA. E questo certifica che i marchi italiani, nel contesto FCA, vendono poco e rendono ancor meno. Quindi i vertici della  Exor, dopo che gli abbocchi con PSA e Hyundai non sono andati in porto,  si sono rivolti a Renault  come possibile partner per  fare economia di scala e sinergia fra le società.
Che per Elkann la FCA sia una partecipata come le altre società della Exor, della quale eventualmente disfarsi se ciò conviene, lo dimostra la vendita della Magneti Marelli, una società che è sempre stata fondamentale nella progettazione dei modelli Fiat: il sistema di alimentazione Common Rail, che ha rivoluzionato i motori diesel portandoli  all’eccellenza è nato da una collaborazione fra Centro Ricerche Fiat e Magneti Marelli.
Gigi Moncalvo, in un articolo apparso su Panorama del 5 giugno, ha scritto: “La vendita della Magneti Marelli ai giapponesi della Calsonic ha fruttato 5,8 miliardi di Euro in contanti, ma soprattutto, buona notizia per l’orda famelica del parentado, una cedola straordinaria di 1,30 euro per azione con 2 miliardi distribuiti agli azionisti. Ora c’è in vista l’affare con Renault, perché di affare si tratta, nel senso che FCA si toglie finalmente il cruccio di dover produrre e vendere automobili e lascia ad altri tale incombenza. E, soprattutto, il matrimonio coi francesi può garantire agli azionisti un’altra scorpacciati di dividendi dopo l’affare Magneti Marelli.
Forse sarebbe meglio che i tifosi dell’accordo Renault FCA aspettino un po' prima di mettere il lutto. Il ritiro dell’offerta da parte di FCA potrebbe essere solo una finta ritirata per meglio riposizionarsi alla riapertura delle trattative, magari dopo che altri nuovi abbocchi, coi coreani o i cinesi non sono arrivati a conclusione.
Si racconta che il presidente francese Macron sia stato sondato discretamente prima della presentazione della proposta di fusione. Ed è ovvio che le cose siano andate effettivamente così: un’ ipotesi di accordo di tale entità non può essere resa pubblica se prima non è stato in un certo qual modo concordata, almeno nelle parti fondamentali, fra i vertici dei governi coinvolti  (ad esclusione dei governi italiani, tanto si sa che quelli hanno l’abitudine di lasciare ad altri la sorte degli italiani).

Il pretesto non convince
La versione ufficiale della causa dello stallo nelle trattative è, secondo il governo francese, la mancanza dell’esplicito assenso di Nissan all’accordo, col rischio che questo poi si sfilasse dall’alleanza con Renault. Una giustificazione di questo tipo non convince. Ma come è possibile che i vertici della Nissan non fossero stati preventivamente informati prima che la proposta fosse resa pubblica? E non ne fosse stato chiesto il consenso? Renault e Nissan sono alleati non solo dal punto di vista meramente industriale, ma fra i due c’è anche una compartecipazione azionaria. Quindi, se la Renault è stata preventivamente informata, necessariamente anche Nissan lo sarebbe dovuto essere. Il non farlo, sarebbe stato uno sgarbo enorme fra due alleati che non devono avere segreti e avrebbe indotto Nissan ad avere un atteggiamento negativo pregiudiziale.

Il sospetto
Alcuni osservatori hanno avanzato l’ipotesi che la retromarcia francese sia stata causata dalle perplessità che cominciavano ad emergere in Francia relativamente ai guadagni che ne sarebbero derivati a Exor. Difatti l’ipotesi dell’accordo prevedeva che la Exor diventasse il socio di maggioranza, con il 15% delle azioni, mentre la Repubblica francese, che detiene il 15% di Renault, sarebbe scesa al 7,5% ed inoltre sarebbe stato distribuito un dividendo straordinario di 3 miliardi di euro agli azionisti della nuova società. Un bell’affare per Exor, col suo 15%, ed il quotidiano economico francese Les Echos, lo ha evidenziato.
Si vocifera allora che Macron, per allontanare eventuali sospetti circa  una certa leggerezza da parte del governo nell’approvazione della fusione, e soprattutto che questa leggerezza fosse  influenzata dai suoi legami col mondo finanziario, abbia fatto in modo che l’offerta fosse ritirata con un pretesto farlocco.
Secondo questa tesi,  dopo la sberla dell’assalto dei gilet gialli, quando voleva dare l’aiutino al business dell’elettrico (leggi: aumento del prezzo del diesel), Macron ha  imparato la lezione e dopo che sono emersi i primi dubbi,  ha evitato di correre il rischio di prendersi altre sberle.
In questo contesto, non è da escludere che il gesto del ritiro sdegnato dell’offerta fosse concordato fra le parti, perché, stando così le cose, la situazione poteva precipitare e danneggiare non solo Macron. D’altra parte i francesi avevano chiesto  un rinvio della decisione, perché allora Exor ha ritirato subito la proposta? Non vi erano margini per la trattativa?
Il giochetto non sarebbe nuovo: l’altro è incerto e temporeggia, allora chiudo la porta e mi ritiro sdegnato, ma la claque e gli ingenui (veri e finti) si disperano per il sogno infranto ed ecco, che in un impeto di generosità ritorno sul tavolo delle trattative accontentandomi, per placare il dispiacere delle moltitudini di ingenui (veri e finti) di abbassare un pelino le pretese.

Il colpo mancato.
Quindi Elkann  ha provato a prendersi più di quanto potesse pretendere e non ci è riuscito (per il momento) malgrado la notizia fosse stata fatta filtrare il giorno dopo le elezione europee, sperando forse che passasse inosservata nel mondo politico economico francese (non quello italiano: quelli sono delle spugne, si bevono tutto). E non è da escludere che, dopo la sceneggiata, la trattativa si riapra, ricalibrando meglio le condizioni. I margini per l’accordo ci sono. Allo stato francese interessa che la gestione operativa del nuovo gruppo sia saldamente nelle mani francesi ed il quartier generale a Parigi, alla Exor non interessano ruoli operativi nella gestione o nelle nomine. Facciano come ritengono opportuno, i francesi, l’importante è che portino soldi in cassa.  

Come al solito, chi ci rimette sempre sono i lavoratori italiani
In Europa vi è un eccesso di capacità produttiva e la forte competizione, unita al continuo stillicidio delle demenziali norme sulle emissioni delle auto, che fanno passare alla gente la voglia di comprarsi un’auto, richiede una razionalizzazione dei siti produttivi e dei centri di ricerca e la massima sinergia nella progettazione e nell’impiego dei componenti fra i marchi di ogni gruppo automobilistico. In parole più povere questo significa riduzione del personale o, peggio, chiusura di stabilimenti.
Se la trattativa riprenderà e l’accordo andrà effettivamente in porto, saranno salvaguardati in primis gli stabilimenti francesi, sia perché il nuovo padrone è la Renault, sia perchè il nuovo padrone è la Francia. Qualche stabilimento italiano sarà chiuso e a Mirafiori continueranno a fare come adesso: una micro produzione come quella della Levante o l’assemblaggio di una nuova macchinetta elettrica progettata altrove, per far credere ai creduloni (veri e finti) quello che si vuol far credere.
Come al solito, chi ci rimette sempre sono i lavoratori italiani riconosciuti da tutti, ironia del destino, come i più bravi del mondo.

Perché la Francia può controllare la Renault e l’Italia non può controllare la Fiat ?
Sono decenni che gli Agnelli vogliono uscire dall’auto ,come dimostra la defenestrazione di Vittorio Ghidella nel 1989 dalla guida della Fiat allo scopo di avere mano libera nella diversificazione, che si sarebbe poi realizzata usando gli utili intascati grazie al sudore e all’intelligenza degli operai e tecnici italiani.
Però mi domando: può un intero comparto industriale strategico, come l’industria automobilistica, essere gestito secondo la pura logica del profitto? Come fa un’industria tecnologica, dove sono richieste enormi risorse finanziarie ed intellettuali in ricerca, sviluppo, progettazione e organizzazione, ad essere sottoposta alla volontà ed ai capricci di un gruppetto di ereditieri la cui unica preoccupazione è intascare una ricca cedola e ai quali dell’automotive, e di tutte le sue problematiche, né ci capisce qualcosa, né tanto meno gliene frega qualcosa?.
Ma allora, non è meglio che FIAT, Alfa, Lancia vadano sotto il controllo dello stato italiano così come la Renault è controllata dalla Republique? Lo stato potrebbe sostenere finanziariamente ricerca e sviluppo, indispensabili in queste industrie, attività che non danno risultati immediati e per le quali gli imprenditori italiani hanno sempre avuto il braccino corto, visto che devono sborsare soldi senza essere sicuri che poi rientrino nelle loro tasche.
D’altra parte le uniche grandi industrie strategiche italiane nate nel boom economico sopravvissute o non finite in mano allo straniero sono, e non è un caso, la ENI e la Finmeccanica, ex IRI ed oggi Leonardo. Queste due società sono big players a livello mondiale nel loro settore, altro che carrozzoni statali, bisogna farla finita con questo story telling bugiardo.
Quando lo stato s’è messo a fare panettoni ha fatto sciocchezze, perché fare affari non è il suo mestiere, ma quando ha preso in mano l’industria chimica, le acciaierie, gli elicotteri, l’elettronica, ha lavorato bene, perché il suo compito è difendere e favorire l’industria strategica nazionale, non fare affari. E quando a capo delle società a partecipazione statale vengono messe le persone giuste, cioè dei competenti che amano quel che fanno, vedi Enrico Mattei, che ha fatto grande  l’ENI, i risultati si vedono, perché i lavoratori italiani, se ben guidati, sono imbattibili.

*Giuseppe Chiaradia, ingegnere chimico