La fusione Renault FCA rappresenta l’atto finale di una parabola discendente cominciata con l’estromissione nel 1989 di Vittorio Ghidella dalla conduzione della Fiat Auto, l’uomo che negli anni 80 aveva portato la Fiat ad essere il maggior costruttore di automobili in Europa.
Nei mesi scorsi erano circolate voci di cessione dei marchi italiani a PSA o Hyundai, prontamente smentiti dai vertici della Società. Ora è venuta fuori la fusione FCA Renault, casualmente il giorno dopo le elezioni europee. I giornali e le televisioni hanno riportato, con la consueta enfasi, i comunicati stampa della società, che prospettano futuri scenari grandiosi: si formerebbe un grande gruppo da 8,7 milioni di veicoli all’anno, allineato alla Volkswagen e vi potrà essere un’efficace sinergia nello sviluppo delle tecnologie, nell’utilizzo delle architetture, dei sistemi di propulsione e via dicendo.
Ovviamente questo progetto viene presentato come un’opportunità per le aziende italiane. E se vogliamo, dal punto di vista di chi è abituato ad accontentarsi di un posticino nella mangiatoia, può anche apparire interessante. Ovviamente viene garantita la continuità dei posti di lavori, e degli stabilimenti italiani, e i creduloni finti e veri possono anche fidarsi, ma se guardiamo i precedenti, queste sembrano le classiche promesse da marinaio
Ma per chi crede che una nazione di oltre 60 milioni di abitanti, con una grande e gloriosa tradizione automobilistica alle spalle, abbia il diritto e la necessità di avere una industria automobilistica nazionale, ha motivo di essere allarmato. Vediamo perché.
Accordo a due: Fiat Chrysler. La speranza
Nell’attuale ménage a deux fra Fiat e Chrysler, i marchi italiani costituiscono l’ossatura della parte europea del gruppo FCA mentre Jeep e RAM ne costituiscono la parte americana. E’ vero che l’Europa sarebbe stata la provincia povera dell’impero, visto che la parte del leone dei ricavi la fanno le Americhe con oltre il 70% dei ricavi, dovuti principalmente a Jeep, mentre in Europa FCA fa solo il 25% dei ricavi, ma è anche vero che il ruolo dell’Italia sarebbe stato insostituibile: lì sono concentrati la maggior parte degli stabilimenti, dei centri di progettazione, e soprattutto la maggior parte delle vendite in Europa (fuori Italia i marchi italiani vendono poco). E dai marchi italiani sarebbe partito un’eventuale rilancio, se si fosse andato a cercare l’equivalente di un Vittorio Ghidella, magari con l’intervento persuasivo dello stato italiano.
Accordo a tre: Renault Chrysler Fiat. Cupi presagi
E’ altresì evidente che in un ménage à trois,, per Jeep e RAM non si intravvedono rischi di ridimensionamento, considerando l’unicità dei modelli americani, complementari a quelli europei dell’alleanza proposta. Ma per i marchi italiani la situazione diventa pericolosa, perché i modelli francesi sono per lo più sovrapponibili a quelli italiani. Quindi nella stessa arena europea si ritroverebbero marchi dello stesso gruppo che competono nello stesso segmento.
Allora per i marchi e gli stabilimenti italiani s’intravvedono cupi presagi, perché la Renault è una società efficiente, ben organizzata e presente dappertutto, in Europa e nel resto del mondo e questo significa che Renault, il vero padrone della neonata società in Europa, privilegerà inevitabilmente le sue strutture, ormai collaudate, quando si tratterà di procedere alle inevitabili razionalizzazioni e sinergie. E sappiamo tutti che razionalizzare significa riduzione costi fissi, e quindi licenziamenti prima, e chiusura definitiva del sito dopo.
Renault. Il socio dominante in Europa
In Europa il socio dominante sarà la Renault, con i suoi 19 siti operativi, dei quali 14 nella sola Francia, e con i suoi: modelli Twingo, Clio, Megane, Captur eccetera, presenti onorevolmente in tutte le nazioni europee, compresa la Russia. La Renault inoltre controlla la Dacia ed è il maggior azionista, con il 34%, del colosso nipponico Nissan.
La capacità di razionalizzare ed amministrare è sempre stata una qualità tipicamente francese (non a caso Pascal e gli illuministi erano francesi). Dal 2014 i 36 stabilimenti di produzione nel mondo dell’alleanza Renault Nissan applicano uno standard di produzione avanzato, noto come Alliance Production Way che incentiva le sinergie e facilita lo sviluppo delle innovazioni. Lo stabilimento di produzione di motori di Cleon in Francia è un modello per tutti i costruttori. Lì il 60% di quanto prodotto fa a finire sotto il cofano di altri marchi, come Nissan, Suzuki, Opel.
Mirafiori. E’ il primo della lista
Renault è stato il pioniere dei veicoli elettrici in Europa. Fra il 2011 ed il 2012 ha introdotto ben 4 modelli elettrici. Essi sono: Twizy, Zoe, Kangoo Z.E., Nuovo Master Z.E. E’ uno dei pochi produttori che ha una gamma di veicoli che coprono differenti segmenti ed usi. Oggi circolano oltre 100.000 auto elettriche in Europa. Nello stabilimento di Cleon si produce , un motore elettrico al 100%, made in Renault, che viene installato sotto il cofano della Zoe.
Domanda, che fine faranno i fantastici progetti sull’auto elettrica a Mirafiori? Renault butta a mare il lavoro fatto finora a Cleon per dare il contentino che Manley aveva promesso per Mirafiori? E’ logico che se non si facesse l’accordo, sviluppare l’elettrico a Mirafiori poteva avere un senso, considerando che un grande gruppo può legittimamente aspirare ad avere una propria linea di propulsori elettrici, in modo da ampliare l’offerta. Ma se la Renault ha già una sua linea di prodotti, oltretutto all’avanguardia, che ci va a fare a Mirafiori?
Renault, un’industria controllata al 15% dallo stato francese.
Ecco l’elenco dei principali azionisti della Renault:
Repubblica Francese 15,01 %
Nissan Finance 15,00 %
BlackRock 4,96 %
Daimler 3,10 %
Quindi lo stato francese, cioè i suoi cittadini possiede il 15,01 % del gruppo e ne è il maggior azionista. E’ la cosidetta golden share, che permette ai suoi possessori di decidere le scelte industriali che poi i dirigenti realizzeranno. La Renault è anche l’azionista di riferimento della Nissan, con il 43% in mano ai francesi.
Abbiamo detto della capacità organizzativa delle aziende francesi. Ma un’altra caratteristica peculiare che le anima è spirito patriottico. Chi ci ha avuto a che fare sa bene che mettono sempre davanti a tutto le ragioni della propria nazione in modo talvolta arrogante, che crea grossi problemi di convivenza con i malcapitati che ci hanno a che fare (ne sa qualcosa la Nissan).
Assieme al comprensibilissimo spirito patriottico si aggiunge il fatto che il controllo della Renault appartiene allo stato francese, sempre attentissimo, giustamente, alla difesa degli interessi nazionali. Ed in ogni caso, una società controllata dal governo di una nazione, deve necessariamente soggiacere agli interessi di quella nazione, perché i suoi cittadini, attraverso lo stato, sono i reali possessori della quota statale.
Epilogo
Nella migliore delle ipotesi, la Fiat si ridurrà ad essere uno dei sottomarchi dell’Empire Renault, come la Dacia rumena. Però la Dacia usciva dalla decomposizione dell’ arretrato regime sovietico mentre la Fiat è stata la punta di lancia del boom economico italiano del dopoguerra ed un grande protagonista in Europa . Triste e immeritato epilogo di una storia gloriosa.
*Giuseppe Chiaradia, ingegnere chimico
